“१० फ़ेब्रुवारी १९२९ ही तारीख असलेला, निळ्या जाडसर कागदावर सोनेरी अक्षरात लिहीलेला परवाना हा माझ्या आयुष्यातील सर्वाधिक रोमांचित करणारा कागद आहे. तेवढा आनंद मला आजवर कोणत्याही कागदाने दिलेला नाही.”
अशी एक छोटीशी नोंद त्या व्यक्तीने आपल्या डायरीत केली. भारत आणी ब्रह्मदेश यांनी संयुक्तपणे स्थापन केलेल्या ’फ़ेडरेशन एरोनॅटीक इंटरनॅशनल’ या संस्थेने दिलेला तो पहिला विमान चालक परवाना होता. त्या परवान्यावर नोंद होती….
“जहांगिर आर. डी. टाटा!”
लहानपणापासूनच वेग आणि हवाई उड्डाण याचे विलक्षण वेड असलेल्या या मनस्वी माणसासाठी निश्चितच ही घटना खुप आनंदाची आणि महत्त्वाची होती. इतरांचे काही माहीत नाही, पण “टाटा एअरलाईन्स” नामक जे.आर.डीं.च्या महत्वाकांक्षी स्वप्नाची ही मुहुर्तमेढ आहे हे जे.आर.डी.नी त्याच क्षणी पक्के केले असावे. कारण त्यानंतर तीनच महिन्यांनी जेआरडींनी इंग्लंडला जावून १२०० पौंडांचे आपले पहिले ‘जिप्सी मॉथ’ हे छोटेखानी विमान विकत घेतले. खरेतर त्यावेळी हे विमान उडवणे म्हणजे खरोखर खुपच धाडसाचे काम होते. कारण या विमानात तेव्हा फक्त दिशादर्शक म्हणुन एक साधा लोखंडी कंपास, जमिनीपासून उंची मोजणारे एक अल्टीमीटर, इंजिनाच्या दर सेकंदाला होणार्‍या फेर्‍या (रिवोलुशन्स) मोजणारा एक मापक आणि विमानाचा वेगमापक एवढ्याच यंत्रणा / सोयी होत्या. संपर्क साधण्यासाठी वापरले जाणारे रेडीयो किंवा विमान थांबवण्यासाठी वापरले जाणारे ब्रेक्स देखील नव्हते. विमान उतरताना जमिनीशी होणार्‍या घर्षणाने वेग कमी होवून विमान आपोआपच थांबे. आणि अशा विमानाने १९३० साली जेआरडींनी कराची ते लंडन असा प्रवास एकट्याने केला.
जेआरडींचे पहिले जिप्सी मॉथ…
नेहमीच भव्य दिव्य स्वप्ने पाहून ती सत्यात उतरवण्याची हिंमत दाखवणार्‍या जे.आर.डी. टाटा यांनी पाहीलेल्या आणि प्रत्यक्षात उतरवलेल्या एका महान स्वप्नाचा तो प्रारंभ होता. उत्तम वैमानिक होण्याबद्दल जे आर डींची स्वतःची अशी काही ठाम मते होती. एक उत्तम आणि सर्वोत्कृष्ट वैमानिक होण्यासाठी आवश्यक असते ती झटपट निर्णय घेण्याची क्षमता आणि स्थिर-शांत मानसिकता. वैमानिकाच्या प्रतिक्षिप्त क्रिया किती झटपट होतात यावर त्याचे अवघे यश अवलंबुन असते. तुम्हाला योग्य वेळी, योग्य तो निर्णय क्षणाचाही विलंब न करता घेता यायला हवा कारण अवकाशात एक छोटीशी चुक म्हणजे मृत्युला आमंत्रण ठरलेले असते. वैमानिकाला अंतराचा अंदाज आणि दिशांची उत्तम माहिती असणे गरजेचे असते. जे आर डी म्हणत उड्डाण करताना काही चुक झालीच आणि तुमचा मार्ग जर भरकटला तर मनापेक्षा उपकरणांवर विश्वास ठेवा. कारण अशा अवस्थेत मने भरकटू शकतात, उपकरणे नाहीत. त्यांच्या या ठाम आणि अभ्यासु विचारांमुळेच जे आर डी भावी आयुष्यात एक यशस्वी आणि बुद्धीमान उद्योजक म्हणून यशस्वी ठरले.
जेआरडी : एक द्रष्टा उद्योजक
१९३० च्या दरम्यान जेआरडींची गाठ त्यांच्यासारख्याच एका महत्त्वाकांक्षी व्यक्तीशी झाली. ‘रॉयल एअर फोर्स’ या ब्रिटीश हवाईदलातील एक धाडसी वैमानिक श्री. नेव्हिल व्हिन्सेट आपले ‘हविलॅंड’ विमान घेवुन हवाई क्षेत्रातच उपजिविकेचे साधन शोधायचे म्हणून भारतात येवुन पोहोचला. भारतातील पहीला वैमानिक परवाना मिळवणार्‍या जेआरडींची त्याने भेट घेतली. त्यावेळी भारतातील हवाईसेवा जवळपास नव्हत्याच्या स्थितीत होती. भारतात एरियल फोटोग्राफी (आकाशातुन भुभागाचे चित्रण) तसेचएरियल लँड सर्व्हेज (आकाशातून जमीनीचे सर्वेक्षण) करणे अशा महत्त्वाच्या कामासाठी भारतात हवाईसेवेचा उपयोग होवु शकेल अशी कल्पना त्याने जेआरडी बरोबरच्या आपल्या भेटीत मांडली. त्यावेळी एका युरोपियन कंपनीने (इंपिरियल एअरवेज) लंडन ते कराची अशी टपालसेवा सुरु केली होती. ती पुढे कोलकाता आणि ऑस्ट्रेलिया अशी वाढवण्याचा कंपनीचा मानस होता. ही हवाई टपाल सेवा पुढे अहमदाबाद, मुंबई मार्गे चेन्नई (तत्कालिन मद्रास) आणि कोलंबोपर्यंत वाढवण्याचा प्रस्ताव नेव्हिल यांनी जेआरडींपुढे मांडला. मुळातच हवाई क्षेत्राचे प्रचंड आकर्षण असलेल्या जेआरडींनी टाटा सन्सच्या डायरेक्टर्स समोर हा प्रस्ताव मांडला आणि त्यांचा विरोध असतानाही श्री. दोराब टाटा यांची परवानगीने पास ही करुन घेतला. त्यानंतर लगेचच हा प्रस्ताव मंजुरीसाठी तत्कालिन सरकारकडे पाठवण्यात आला. पुढे मागे याचा उपयोग लष्करी कामासाठीही करता येइल अशी साखरपेरणीही करण्यात आली जेणेकरुन सरकारकडून काही अडचण येवु नये. सरकारकडे विमानखरेदीची परवानगी मागण्यात आली. तत्कालिन ब्रिटीश सरकारने नेहमीप्रमाणे खोडा लावलाच. दोन वर्षे सलग पाठपुरावा केल्यावर विमान खरेदीची परवानगी तर मिळाली पण काही अटींसहीत. वैमानिक सर्व ब्रिटीशच असावेत आणि फक्त ब्रिटीश विमानेच वापरण्यात यावीत असा खोडा ब्रिटीश सरकारने घालुन ठेवला होता. जेआरडींनी आपले सर्व कौशल्य पणाला लावत श्री. होमी भरुचा नामक वैमानिकाला आपल्या उपक्रमात सामील करुन घेण्यात यश मिळवले. त्यानंतर लगेचच जेआरडींनी ‘हविलँड’ या ब्रिटीश विमान कंपनीकडून दोन विमाने खरेदी केली. खरेतर त्यातील एक विमान आकाशमार्गे स्वतःच चालवत आणायची जेआरडींची इच्छा होती. पण आजारपणामुळे ते शक्य झाले नाही आणि ही दोन्ही विमाने जलमार्गाने ‘व्हिक्टोरिया’ बोटीने भारतात आणण्यात आली. एक वैमानिक, मागे दोन माणसे आणि सर्वात मागे टपालाचे गट्ठे व इतर सामान ठेवण्याची जागा अशी ही विमाने होती. त्याकाळी भारतात फक्त कराची येथे विमानतळ होता. त्यामुळे मुंबईतील जुहु येथे टाटा एअरलाईन्सने आपला पहिला विमानतळ उभारण्याचे ठरवले. १५ सप्टेंबर १९३२ ही भारतीय हवाई टपालसेवेच्या उद्घाटनाची शुभारंभाची तारीख ठरवण्यात आली. पण अतिवृष्टीमुळे ही जुहूची प्रस्तावित जागा पाण्याखाली गेल्याने ही तारीख पुढे ढकलुन १५ ऑक्टोबर करण्यात आली.
जुहुचा तत्कालिन विमानतळ : जेआरडींच्या पहिल्या दोन प्रवासी-वाहक ‘मर्लिन’ जातीच्या विमानांसोबत !
त्या दिवशी पहाटे साडे सहा वाजता जेआरडींनी कराचीच्या विमानतळावरून टाटा एअरलाईन्सने सुरु केलेल्या भारतीय हवाई सेवेचे पहिले उड्डाण केले. पांढरे शुभ्र कपडे, एक वार्‍यापासुन संरक्षण करणारा चष्मा आणि कॅलक्युलेशनसाठी वापरला जाणारा एक स्लाईड रुल (हा जेआरडींसमवेत नेहमी असे) एवढ्या साहित्यासहित पत्रांची थैली सोबत घेवुन जेआरडींनी हवेत उड्डाण केले. ताशी शंभर मैल या वेगाने विमान चालवत अहमदाबादेत इंधन भरण्यासाठी म्हणून एक थांबा घेत दुपारी एक वाजुन पन्नास मिनीटांनी जेआरडी मुंबईत पोचले. स्वागतासाठी त्यांच्या पत्नी श्रीमती थेली (थेल्मा) विकाजी, टाटा सन्सचे काही अधिकारी आणि काही जवळचे मित्र उपस्थित होते. आपल्याजवळील साधारण पंचावन्न पौंडांची टपालाची थैली जेआरडींनी मुंबईच्या तत्कालिन पोस्ट मास्तर जनरल यांच्याकडे सुपुर्त केले.
आपल्या पहिल्या यशस्वी टपालफेरीनंतर जुहू विमानतळावर उतरलेले जेआरडी आपल्या विमानासाहीत. डाव्या बाजुला वैमानिक श्री. होमी भरुचा आणि उजव्या बाजुला उभे श्री. नेव्हिल विन्सेंट
उरलेले टपाल घेवुन श्री. नेव्हिल विन्सेंट दुसर्‍या एका “पस मॉथ’ जातीच्या विमानात बसुन मद्रासला रवाना झाले. भारतातील हवाई टपालसेवेची ही यशस्वी सुरूवात होती. किंबहुना भारतातील एकुणच हवाई सेनेची ही यशस्वी सुरूवात होती.
टाटांचे डी हॅविलँड पस मॉथ
दर शुक्रवारी संध्याकाळी लंडनहून इंपीरियल एअरवेजचे विमान कराचीला टपाल घेवुन येत असे व शनिवारी तिथुन निघून पुढे टाटा एअरलाईन्सचे छोटे विमान ते टपाल अहमदाबाद, मुंबई, मद्रास असे वितरीत करत परतीचे टपाल घेवुन मंगळवारी पुन्हा कराचीत दाखल होत असे. एखाद्यावेळेस जर लंडनहुन येणारे विमान उशीरा आले तरच टाटांच्या सेवेला उशीर होत असे अन्यथा टाटा एअरलाईन्स त्यांच्या वक्तशीरपणाबद्दल सुप्रसिद्ध झाले होते. दर पावसाळ्यात जुहूचा विमानतळ पुर्णपणे पाण्याखाली जाई, तेव्हा हे विमान पुण्यातील येरवड्याजवळ उतरवण्याची पर्यायी व्यवस्था करण्यात आली होती. साधारण एक वर्षाच्या यशस्वी सेवेनंतर ब्रिटीश सरकारकडून टाटा एअरलाईन्सला त्यांच्या उत्कृष्ट हवाई टपालसेवेबद्दल गौरवण्यात आले. यावेळी सरकारतर्फे देण्यात आलेल्या प्रशस्तिपत्रकात असे म्हणण्यात आले होते की “हवाई टपाल सेवा कशी असावी याचे टाटा सर्व्हिसेस हे उत्कृष्ट उदाहरण आहे. वक्तशीरपणा आणि प्रतिकुल हवामानातही योग्य आणि निर्दोष सेवा कशी द्यावी याचे प्रशिक्षण टाटा एअरलाईन्सकडून आमच्या अखत्यारीतील ‘इंपिरियल एअरवेज’च्या कर्मचार्‍यांनी घ्यायला हवे.”
आपल्या यशस्वी आणि आवडत्या विमानांसोबत काही आनंदाचे आणि अभिमानाचे कृतार्थ क्षण अनुभवताना जेआरडी.
पहिले पाऊल प्रचंड यशस्वी झाले होते. पहिल्या वर्षी या हवाई टपाल सेवेतून टाटा सन्सला दहा हजार रुपयांचा निव्वळ नफा झाला होता. पण कायम आकाशावर दृष्टी ठेवुन असलेल्या जेआरडींनी हे यश विसरून कधीच पुढच्या पावलाच्या तयारीला सुरुवात केलेली होती. हवाई सेनेच्या शंभराव्या दिवशी झालेल्या एका सभेत जेआरडी म्हणतात…
“हवाईसेवेच्या भवितव्याबद्दल मला १००% खात्री आहे. आपण नक्कीच यशस्वी होवु. पण जर ही हवाईसेवा खर्‍या अर्थाने कधी भरभराटीला येइल तर जेव्हा सर्वांना आपण विमानाने जाणे सोयीचे वाटेल, आपली महत्त्वाची कागदपत्रे वेळेवर पोहोचावीत आणि ती हवाईसेवेने वेळेवर पोचतील असा विश्वास निर्माण होइल तेव्हा!”
जेआरडींनी आपल्या मनातल्या महत्त्वाकांक्षेचे यावेळी सर्वप्रथम सुतोवाच केले होते. साधारणतः हवाई सेवा यशस्वी होण्यासाठी अनेक गोष्टी कारणीभुत असतात. सर्वप्रथम ती प्रवासी वाहतुक सेवा असायला हवी. अन्यथा मिळणारे उत्पन्न गुंतवणुकीच्या तुलनेत खुप कमी असते. त्यानंतर इतर सर्व सोयी उदा. सुसज्ज विमानतळ, अद्ययावत संदेशवहन यंत्रणा, जमीनीवरील अन्य सर्व सोयी या सरकारने प्रवणे गरजेचे असते. इतर सर्व देशातील सरकारे या सर्व सुविधा आपल्या हवाई सेवा पुरवणार्‍या आस्थापनांना पुरवीत होत्या. फक्त भारतात मात्र ही सोय ब्रिटीश सरकारने दिली नव्हती. हा सगळा खर्च खाजगीरित्या करणे खुप कठीण आणि आवाक्याबाहेरचे काम असते. तरीसुद्धा टाटांनी हा धोका पत्करला आणि टाटा एअरमेल सर्व्हिसेस यशस्वी करुन दाखवली.
टाटा एअरलाइन्सचे बोधचिन्ह
टाटा एअरमेल सर्व्हिसेसचा जाहिरात फ़लक
त्यावर्षी ‘इंडियन नॅशनल एअरवेज’ आणि ‘इंडियन काँटीनेंटल एअरवेज’ अशा दोन हवाई टपाल सेवा भारतात चालु झाल्या. टाटांनीही आपली क्षितीजे रुंदावली. आता कलकत्ता, नागपुर, जमशेदपुर तसेच हैद्राबाद, गोवा, त्रिवेंद्रम, कन्ननौर ही ठिकाणेही टाटा एअरवेजच्या हवाईमार्गात सामील झाली. विशेष म्हणजे अजुनही विमानांसाठी मुलभुत सोयी नव्हत्याच. अजुनही साध्या कंपासच्या साह्याने दिशा ठरवली जात असे. अनुभवी विमानचालक जमीनीवरील खुणा ओळखुन त्यानुसार मार्गक्रमण करीत होते. पण तरीही टाटा एअरवेजने आपली वेळ १००% पाळली.
पहिली काही वर्षे टपालसेवा जलद आणि व्यवस्थीत चालावी यावर सगळे लक्ष केंद्रीत करतानाच हळुहळु थोडी मोठी प्रवासी वाहतुक करता येइल अशी काही विमाने जेआरडींनी टाटाच्या सेवेत दाखल केली. त्यावेळेस विमानतळांवर पेट्रोल पंपाची सोय नसे. त्यामुळे बर्माशेलचे कर्मचारी पेट्रोलचे कॅन बैलगाडीत घालुन घेवुन येत आणि हाताने विमानात इंधन टाकले जाई. विमानासाठी धावपट्ट्या, विमानतळ, कार्यालय असे काहीही नव्हते. १९३६ पर्यंत विमानाचे पंखे फिरवण्यासाठी पहिला झटका हाताने स्टार्टर फिरवुन द्यावा लागत असे. मग हळुहळू ऑटोमॅटिक स्टार्टर, अचुक दिशा दाखवणारा गायरो कंपास, उतारु आणि वैमानिकांसाठी वेगवेगळ्या स्वतंत्र केबिन अशा सोयी आल्या. पण विमानाच्या इंजिनचा आवाज एवढा प्रचंड असे की प्रवाश्यांना आपापसात बोलताही येत नसे. पण नंतर हा आवाज कमी होत गेला. हळु हळु प्रवाश्यांची संख्या वाढत होती. पुढे दिल्ली ते मुंबई प्रवासी सेवा दिमाखात सुरु झाली. सगळीकडून प्रचंड प्रमाणात कौतुक होत होते. पण कौतुकच जरी खुप असले तरी प्रत्यक्ष फायदा मात्र अत्यल्प होता. इतका कमी फायदा असुनही जेआरडी यात इतके स्वारस्य का घेतात याचे अगदी टाटा सन्सच्या लोकांनाही आश्चर्य वाटे. पण विमान उडवणे म्हणजे जेआरडींसाठी जीव की प्राण होते. मर्मबंधातली ठेवच जणु! हवाई टपालसेवा खरोखर खुप खडतर होती. वैमानिकांना स्वतः टपालाच्या सेवा उचलवाव्या, उतरवाव्या लागत. पण १९३८ मध्ये सरकारने टपालसेवेचे क्षेत्र विस्तारले, व्यापक केले आणि त्या एका वर्षात कंपनीचा फायदा दसपटीने वाढला. हळुहळु टाटांच्या हवाईसेवेतील विमानांची संख्या आणि आकार वाढत होता. प्रवाश्यांची संख्या वाढायला लागली होती, टपाल चौपट झाले होते. टाटा एअरवेजच्या यशाची कमान पुढे कायम चढतीच राहीली.
टाटा एअरलाइन्सची तत्कालिन व्याप्ती
टाटांनी सुरुवातीला घेतलेल्या हॅविलॅंड कंपनीच्या दोन विमानापैकी हे लिओपार्ड मॉथ
याच दरम्यानची एक घटना जेआरडींच्या उच्च नैतिकतेची साक्ष देवुन जाते. टाटांची टपालसेवा श्री. नेव्हिल विन्सेंट यांच्याबरोबर भागिदारीत सुरू झालेली होती. त्यावेळी ठरल्यानुसार श्री. नेव्हिल व्हिन्सेंट हे फायद्यात १/३ हिश्श्याचे वाटेकरी होते. पण नंतर कंपनीचा व्यवसाय वाढत गेला. भरभराट होत गेली तेव्हा कंपनीच्या (टाटा सन्स) डायरेक्टर्सनी हा करार बदलुन घेण्याची मागणी केली आणि सर्वानुमते उचलुन धरली. कारण आता प्रचंड वाढलेल्या नफ्यातील १/३ हिस्सा नेव्हिलना द्यायचे त्यांच्या जीवावर आले होते. शेवटी कंटाळुन जाऊन अतिशय खेदाने नेव्हिल यांनी सांगितले की मला ठरल्याप्रमाणे नफ्याचा १/३ हिस्सा मिळायला हवा, अन्यथा आपण ही भागिदारीच बंद करुन टाकु. जेआरडींनी मुंबईतील एक विख्यात वकील दिनशा दाजी यांचा सल्ला मागितला. त्यांनी सांगितले की कायद्याने तुम्ही नेव्हिलना १/३ फायदा देण्यास बांधिल नाही, पण नैतिकदृष्ट्या विचार केला तर द्यायला हवा. तत्क्षणी जेआरडींनी नेव्हिलना कळवले की तुम्ही कंपनी सोडणार नाही आहात.
बोर्डावरील इतर सदस्यांनी केलेल्या विरोधाला उत्तर देताना जेआरडी म्हणाले
” टाटांच्या सर्व उद्योगात नितीमत्ता सर्वात वरच्या स्तरावर हवी आहे. दिलेला शब्द पाळणे हे माझे कर्तव्य होते. नेव्हिल यांची हि मागणी खरेतर त्याच दिवशी मी मान्य करायला हवी होती. ते मी केले नाही याबद्दल मला वाईट वाटतेय. ज्यावर आपला विश्वास आहे, जे आपल्या सद्सदविवेक बुद्धीला पटतेय त्यावर वेळ न घालवता पटकन निर्णय घ्यायला हवा हा धडा मी आज शिकलो आहे.”
पुढे टाटांच्या अनेक उद्योगात फायद्यापेक्षा नितीमत्तेला जास्त महत्त्व दिले गेले त्याचे श्रेय जेआरडींच्या या कृतीला जाते. पहिल्या पाच वर्षात पृथीच्या सहा प्रदक्षिणा पुर्ण होतील एवढा प्रवास टाटांच्या विमानांनी केला. वेळ पाळण्याची त्यांची टक्केवारी होती ९९.४%! पुढे दुसर्‍या महायुद्धाच्या वेळी देशांतर्गत सर्व विमानसेवांचे नियंत्रण सरकारने आपल्या हातात घेतले. तेव्हाही रॉयल एअरफोर्स या ब्रिटीश हवाईदलाच्या ताफ्यात सामील होवून टाटांनी अनेक प्रकारे लष्करी सेवा बजावली. सौदी अरेबिया, ओमान या शहरांवरुन इंग्लंडला जाण्याचा नवा मार्ग शोधला. पुण्याच्या लष्करी कारखान्यांमधुन युद्धसामुग्रीची वाहतुक, जखमी सैनिकांना युद्ध आघाडीवरुन सुखरुप रुग्णालयात पोचवणे अशी अनेक प्रकारे सेवा पार पाडली.
भारतात विमाननिर्मीतीचे कारखाने असावेत अशी जेआरडींची खुप इच्छा होती. त्यासाठी नेव्हिलच्या मदतीने त्यांनी प्रयत्नही सुरु केले होते. सुरुवातीला परवानगीही मिळाली, पुण्याजवळ प्राथमिक कामही सुरु झाले, पण ब्रिटीश सरकारच्या स्वार्थी वृत्तीने परत उचल खाल्ली. भारतात जर अशी विमाने निर्माण व्हायला लागली तर पुढे आपल्यालाच स्पर्धा निर्माण होइल या भीतीने सरकारने ही परवानगी काढून घेतली. त्याऐवजी फक्त हलकी, कमी वजनाची, इंजिनाशिवाय उडणारी, फक्त युद्धात वापरता येणारी ग्लायडर्स बनवा असे सांगण्यात आले. जेआरडींनी याला नकार दिला. कारण युद्ध संपले की देशासाठी त्या ग्लायडर्सचा कसलाच उपयोग नव्हता.
या दरम्यान जेआरडींचे मित्र आणि भागिदार श्री. नेव्हिल व्हिन्सेंट यांचाही एका विमान अपघातात मृत्यु झाला होता. टाटा एअरलाईन्सचे स्वप्न साकारण्यात आणि ते यशस्वी करण्यात श्री. नेव्हिल यांचा सिंहाचा वाटा होता हे जेआरडी नेहमीच जाहीरपणे मान्य करत. त्यांच्यानंतर सर फ्रेडरीक टिम्स हे टाटांच्या हवाईक्षेत्रात दाखल झाले. याच दरम्यान डॉ. एच. एम. वाडीया यांच्या नेतृत्वाखाली टाटांनी जुहुला वैमानिक प्रशिक्षण केंद्र सुरु केले. त्या आधी हे प्रशिक्षण घेण्यासाठी वैमानिकांना लंडनला जावे लागत असे. १९४५ साली युद्धसमाप्तीनंतर हवाईसेवा विस्तारण्याच्या नावाखाली जवळ जवळ अकरा कंपन्यांना सरकारने परवानगी दिली. तेव्हा खुद्द हवाई प्रवास मंत्रांनी “हवाईसेवेचे वाटोळे करण्याचा मुहुर्त झाला” असे म्हणत नाईलाजाने या निर्णयाचे स्वागत केले. १९४६ मध्ये भारतीय हवाई सेवेत टाटांच्या सेवेचा वाटा १/३ होता आणि बाकी २/३ उरलेल्या दहा कंपन्यात विभागला गेला होता. पण आता जेआरडींची महत्वाकांक्षा एक नवे , उत्तुंग स्वप्न पाहायला लागली होती. आता जेआरडींच्या कर्तुत्वाला आंतरराष्ट्रीय क्षितीजाचे वेध लागले होते. अखेर जेआरडींनी “एअर इंडिया इंटरनॅशनल” या नावाने आपले स्वप्न सरकारसमोर मांडले. सरकार आणि टाटा सन्स यांच्या संयुक्त सहभागाने ही आंतरराष्ट्रीय हवाईसेवा सुरू होणार होती. एडी रिकेनबेकर यांनी म्हणून ठेवलय ” हवाई क्षेत्रात व्यवसाय करण्यासाठी तुम्ही थोडे चक्रमच असायला हवे आहे असे नाही, पण जर असले तर बरेच आहे.” टाटा एअरलाईन्सच्या प्रारंभीच्या जवळपास नुकसानीच्या काळातही जेआरडीनी दाखवलेल्या चिकाटीत त्यांचा द्रष्टेपणाच दिसून येतो. ज्यावेळी टाटा सन्सच्या सर्व पदाधिकार्‍यांनी टाटा एअरवेजला विरोध केला होता त्यावेळी एकटे जेआरडी आपल्या या स्वप्नाचा पाठपुरावा करत आपल्या निर्णयावर ठाम राहीले. त्यांनी नेव्हिल विन्सेंटच्या अनुभवांवर दाखवलेल्या विश्वासाला नेव्हिलनेही कधी तडा जाऊ दिला नाही. टाटा एअरवेजला जरासे स्थैर्य लाभले तेव्हाच नेव्हिलच्या साथीत आंतरराष्ट्रीय विमानसेवा सुरु करायची तयारी जेआरडींनी सुरू केली होती. कारण भारत हा पर्यटन समृद्ध देश आहे. इथे जरा स्थैर्य आले की बाहेरचे संपन्न आणि श्रीमंत पाश्चिमात्य देश इथल्या पर्यटन क्षेत्रात, तसेच वाहतुक क्षेत्रात शिरकाव करण्याचा प्रयत्न करणार याची त्यांना खात्री होती. एकदा का त्यांचा इथे चंचुप्रवेश झाला की मग आपल्याला त्यांच्याशी स्पर्धा करणे अवघड जाईल हे जेआरडींनी कधीच ओळखले होते. बाहेरच्या कंपन्या आत येण्याआधीच या क्षेत्रात भारताने आपली जागा निर्माण करायला हवी असे जेआरडींचे ठाम मत होते.
१९४७ च्या दंगलीत देखील टाटांच्या हवाई सेवेने खुप महत्त्वाची कामगिरी बजावली. त्याच संघर्षाच्या काळात टाटांनी सरकारपुढे आपली आंतरराष्ट्रीय हवाईसेवेची संकल्पना मांडली. खरेतर सरकारला स्वतःच आंतरराष्ट्रीय सेवा चालु करण्याची इच्छा होती. पण प्रारंभीच्या तयारीत २-३ वर्षे घालवणे म्हणजे तेवढ्या काळात वाढलेल्या स्पर्धेला तोंड देणे खुप कठीण जाणार होते. त्याऊलट टाटांकडे सर्व काही तयार होते. विमाने, प्रशिक्षित वैमानीक, कर्मचारी, देशांतर्गत अनुभव अशा सर्व पायाभुत सुविधा आणि सगळ्यात महत्वाचे म्हणजे टाटांचा भारतातील एकंदर हवाई प्रवाश्यांत असणारा बहुतांश (१/३) हिस्सा. हे सगळे समोर ठेवुन अखेर सरकारने ‘मुंबई ते लंडन’ अशी प्रवासी हवाई सेवा चालु करण्याची परवानगी दिली. या प्रकल्पात सरकारचे ४९%, टाटांचे २६ % आणि इतर शेअर्सच्या स्वरुपात जनता असे भागभांडवल असणार होते. शेवटी ८ मार्च १९४८ ला ‘एअर इंडीया’ ची रितसर स्थापना झाली आणि ८ जुनला पहिले उड्डाण ठरले. कंपनीचा राजदुत म्हणून, लोगो म्हणून निवडण्यात आला लालबुंद शेरवानी घातलेला, मिस्कील चेहर्‍याचा, कंबरेत वाकलेला मिशाळ महाराजा! पुढे हा एअर इंडीयाचा महाराजा लवकरच भारतीय आतिथ्याचे प्रतिक म्हणून छोट्या मुर्तीच्या रुपात घराघरात पोहोचला, प्रसिद्ध झाला.
एअर इंडियाचा “महाराजा”
८ जुनला मुंबईहून लंडनला उड्डाण केलेल्या एअर इंडियाच्या पहिल्या हवाई दुताचे नाव होते “मलबार प्रिन्सेस”! स्वतः जेआरडी , त्यांच्या पत्नी थेली, तसेच काही संस्थानिक आणि उद्योगपती असे काही प्रवासी घेवुन उड्डाण केलेल्या या विमानाने यशस्वीपणे लंडन गाठले.
जेआरडी टाटा पत्नी श्रीमती थेली यांच्या समवेत..
या यशस्वी प्रवासाने टाटांच्या शिरपेचात एक यशाचा नवा तुरा रोवला होता. जेआरडींचा आनंद गगनात मावेनासा झाला होता. पण या यशाने अजुन एक मोठी जबाबदारी त्यांच्या खांद्यावर टाकली होती. आता एअर इंडियाची स्पर्धा थेट इंग्लंड – अमेरिकेसारख्या समृद्ध आणि विकसित देशांतील हवाईसेवांशी होणार होता. एक जेआरडी सोडले तर सरकारसहीत इतर सगळ्यांच्याच मनात या साहसाबद्दल शंकेची पाल चुकचुकत होती. पण जेआरडीना यशाबद्दल कसलीही शंका नव्हती. ते त्यांच्या रक्तातच नव्हते. कायम आशावादी असणे, आपल्या निर्णयाबद्दल ठाम आत्मविश्वास असणे ही जेआरडींच्या यशस्वी कारकिर्दीची चावी होती.
आणि येणार्‍या काळाने जेआरडींचा आत्मविश्वास १००% खरा ठरवला. पुढची कित्येक वर्षे , किमान दोन दशके एअर इंडियाच्या प्रवाशांपैकी ७५% प्रवासी हे परदेशी नागरिक होते. त्यांच्या त्यांच्या देशाच्या स्वतःच्या अशा हवाई प्रवासी सेवा होत्या. तरीही त्यांना आपल्याकडे आकर्षित करण्याची किमया टाटांच्या ‘एअर इंडिया’ने करुन दाखवली. याला कारणीभुत होती टाटांची विचारधारा! “फायद्यापेक्षाही नितीमत्ता नेहमी वरच्या स्तरावर असायला हवी” हा टाटांचा आग्रह या विश्वासाला कारणीभुत होता. विमानांची संख्या आनि अत्याधुनिक सोयी-सुविधा याबाबतीत आपण या बड्या परदेशी कंपन्यांशी स्पर्धा करु शकणार नाही हे जेआरडींनी पक्के ओळखले होते म्हणुनच त्यांनी आपला भर कायम गुणवत्तेवर ठेवला होता. वक्तशीरपणा, सुरक्षित प्रवास, कमालीची स्वच्छता आणि पारदर्शक व्यवहार या गुणांमुळे परदेशी प्रवासीदेखील “एअर इंडिया”चा वापर करीत. आलिशानतेपेक्षाही अगत्यशीलतेला टाटांनी कायम महत्त्व दिले आणि एक उत्तम आणि उत्कृष्ट टीम घडवून दाखवली. हळुहळु टाटा हवाईसेवेची मालवाहतुक तसेच प्रवासी वाहतुक वाढतच होती. एअर इंडिया आता रोज नवी नवी यशोशिखरे पादाक्रांत करत होती. या यशात जेआरडींचा वाटा सिंहाचा होता.
१९६८ साली लंडनच्या “डेली मेल” या वृत्तपत्राने “एअर इंडियाला” सर्वोत्कृष्ट विमानसेवा असा बहुमान जाहीर केला. यात जेआरडी टाटांचे आपल्या या स्वप्नावरील प्रेम आणि त्यांचे प्रयत्न कारणीभुत होते.
एअर इंडियाचे जनक आणि अध्यक्ष : श्री. जेआरडी टाटा
दुसर्‍या महायुद्धात निर्मीती होवून वापरण्यात आलेली छोटी डाकोटा विमाने अमेरिकेने विक्रीस काढली होती. ती विकत घेवुन नागरी हवाई सेवा चालु करायचे प्रस्ताव अनेकांनी सरकारपुढे मांडले. याबद्दल जेआरडींचे स्पष्ट मत असे होते की देशात फारतर ३ किंवा ४ चांगल्या हवाई कंपन्या असाव्यात. उगीच एक ना धड भाराभार चिंध्या असे होवु नये अशी जेआरडींची प्रामाणिक इच्छा होती. कारण जर स्पर्धा वाढली तर प्रवासदर कमी केले जातील ज्याचा परिणाम निकृष्ट सेवा पुरवण्यात होइल याची त्यांना खात्री होती. पण नेहमीप्रमाणे नफेखोरीच्या मागे लागलेल्या सरकारने जेआरडींच्या इशार्‍याकडे दुर्लक्ष करुन एकदम १४ नवीन विमान कंपन्यांना परवानगी दिली. पण अल्पावधीतच त्यातल्या बर्‍याचश्या कल्पना एकतर बंद पडल्या किंवा नुकसानीत गेल्या. शेवटी या सर्व हवाईसेवांचे राष्ट्रीयीकरण करण्यात यावे असे सुचवण्यात आले. याला मात्र जेआरडींचा विरोध होता. “राष्ट्रीयीकरणामुळे जर लोकांना व्यवस्थित सेवा पुरवता येणार असतील तरच राष्ट्रीयीकरण व्हावे. पण मग जे उद्योग लालफिताशाही, गलथान व्यवहार किंवा बेजबाबदार कामगार संघटना यांच्यामुळे धोक्यात येवु शकतात त्यांच्यावर सरकारचे नियंत्रण असता कामा नये. त्यांचे नियंत्रण खाजगीच हवे. हवाई सेवा ही कार्यक्षमतेच्या बळावर चालते तेव्हा तिचे राष्ट्रीयीकरण होता कामा नये.” असे जेआरडींचे ठाम मत होते.
शेवटी पहिल्या वर्षात उत्तम कामगिरी करणार्‍या बर्‍याच हवाई कंपन्या दुसर्‍याच वर्षी डब्ब्यात जायची वेळ आली तेव्हा राष्ट्रीयीकरण होणार हे पक्के झाले. दुर्दैवाने इतर घाट्यात गेलेल्या कंपन्यांबरोबर एअर इंडियाचाही यात नंबर लागला. ही भरपुर नफा मिळवुन देणारी कंपनी आपल्या ताब्यात घ्यायला सरकार टपलेलेच होते. तेव्हा जेआरडी टाटांनी आंतरराष्ट्रीय सेवेसाठी एअर इंडिया आणि आंतरदेशीय सेवेसाठी ‘इंडियन एअरलाईन्स’ असे विभाजन सुचवले. शेवटी बरीच चाल ढकल होवून सरकारने हे विभाजन मान्य केले आणि नाममात्र मोबदला देवुन सर्व विमान सेवा सरकारी ताब्यात घेतल्या गेल्या. पण पंडित नेहरुंनी या क्षेत्रातला जेआरडींचा अनुभव आणि या क्षेत्रावरचे त्यांचे प्रेम लक्षात घेवुन या दोन्ही कंपन्यांचे अध्यक्षपद जेआरडींनाच देवु केले.
यावेळी खरेतर हा प्रस्ताव नाकारण्याचा सल्ला जेआरडींच्या बहुतेक हितचिंतकांनी, मित्रांनी त्यांना दिला होता. पण आपण जन्माला घातलेल्या, पोटच्या पोराप्रमाणे वाढवून उर्जितावस्थेत आणलेल्या या व्यवसायाचा, एअर इंडियाचा दर्जा, पत घसरणे जेआरडींना कधीच मान्य झाले नसते. त्यांनी शेवटी नकार द्यायचा बेत रहीत करुन १९७८ पर्यंत फक्त एअर इंडियाचे अध्यक्षपद भुषवले. तोपर्यंत एअर इंडियाने आपला नावलौकिक आणि दर्जा सांभाळून ठेवला होता, अजुन वाढवला होता. पण दरम्यानच्या काळात त्यांच्यात आणि मोरारजी देसाई यांच्यात काही तणाव निर्माण झाले होते आणि आणिबाणीनंतर सत्ता मिळताच मोरारजीनी पहिले काम केले ते म्हणजे अत्यंत अपमानास्पद रितीने एअर इंडियाच्या अध्यक्षपदावरुन जेआरडींना हटवले. त्यानंतर काही काळातच परत सत्ता हातात येतात कै. इंदीराजींनी त्यांची संचालकपदी नेमणुक केली. यानंतरही एअर इंडियाच्या यशाचे आलेख चढतेच राहीले.
सद्ध्या परिस्थिती उलटलीय. घसरण सुरु झालीय. ती एक वेगळी कथा आहे. त्यावर एक वेगळा लेख होवू शकेल. पुढे कधीतरी लिहीनही कदाचित. सद्ध्यातरी इथेच थांबतो.
पण एअर इंडियाच्या या यशाचे जनक आणि हक्कदार मात्र निर्विवादपणे जेआरडी टाटाच होते, आहेत आणि राहतील.
त्या द्रष्ट्या महामानवाला मानाचा मुजरा !
संदर्भ :
१. सौ. माधुरी शानभाग यांच्या जेआरडी या पुस्तकातील ‘आकाशाचा महाराजा” हा लेख
२. छायाचित्रे : आंतरजालावरून साभार
३. बरीचशी माहिती विकीपिडियावरुनही घेतली आहे.
विशाल कुलकर्णी
" ऐसी अक्षरे मेळवीन !" 